КОНСТРУКЦИЯ и РАБОТА. ОСНОВНОЙ ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ

В зависимости от назначения основную воздушную систему условно можно разделить на три участка:

сеть источников сжатого воздуха;

основную сеть торможения колес;

сеть герметизации откидной части фонаря;

сеть управления противопожарным краном.

Сеть источников сжатого воздуха включает ряд аг­регатов и деталей.

Бортовой зарядный штуцер — для присо­единения шланга от аэродромного баллона при зарядке системы. Расположен на левом борту носовой части фюзеляжа.

Фильтр 721 700А для очистки воздуха, поступаю­щего в систему при зарядке. Установлен на трубопро­воде непосредственно за бортовым зарядным штуцером. Состоит из корпуса с крышкой и фильтрующего эле­мента — набора фетровых и сетчатых шайб.

Обратный клапан 998А 4АВ, который пре­пятствует утечке воздуха из системы через зарядный штуцер. Состоит из корпуса с крышкой, в котором на­ходится шарик с пружиной.

Два баллона сжатого воздуха, являю­щиеся емкостями для сжатого воздуха на борту само­лета. Емкость каждого баллона 4 л. Установлены баллоны в нише передней стойки шасси с левой сто­роны.

Стравливающий кран — для безопасного стравливания сжатого воздуха из системы при выпол­нении монтажных работ. Кран установлен в носовой части фюзеляжа под передним люком.

Манометры МВ-250, показывающие давление воздуха в основных баллонах. Установлены на правых пультах в обеих кабинах.

Кран наполнения кабины Л654300А, кото­рый используется для наполнения кабины сжатым воз­духом при проверке ее на герметичность. Установлен на левом пульте передней кабины.

Редуктор РВ-50 МВ-29 (рис. 53), понижающий давление воздуха, поступающего к потребителям от бал­лонов, до 50 кгс/см2. Установлен за сиденьем летчика в передней кабине, с правой стороны.

Сеть торможения колес шасси (рис. 54) предназна­чена для обеспечения торможения основных колес шас­си и включает в себя следующие детали и агрегаты; клапан ПУ-7, дифференциал ПУ-8, двухстрелочные ма­нометры МВ-12 и аварийные переключатели.

Клапан ПУ-7В служит для включения тормозов и понижения давления воздуха с 50 кгс/см2 до давле­ния в пределах от 0 до 8 кгс/см2. Состоит из корпуса с двумя штуцерами, в котором размещены толкач, чу­лочная мембрана, поршень, редукционная пружина, два клапана впуска — большой и малый и два клапана вы­пуска — большой и малый.

Рис. 54. Сеть торможения
колес шасси:

1 — клапан ПУ-7; 2 — диф­ференциал ПУ-8; 3 — двух­стрелочные манометры; 4 — аварийные переключатели; 5 — цилиндры управления тормозами; 6—переключаю­щий клапан; 7 — кран ава­рийного торможения; Я — редуктор РВ-50/8

Приводится в дей­ствие посредством ры­чага, установленного на ручке управления самолетом. При нена — жатом рычаге управ­ления тормозами дос­туп воздуха в тормоз­ную систему закрыт большим и малым кла­панами впуска, а че­рез открытые большой и малый клапаны выпуска тормозная система колес со­общается с атмосферой.

Для затормаживания колес летчику необходимо на­жать на рычаг управления тормозами. Движение от рычага управления тормозами через тросовую проводку и нажимной рычаг передается на толкач клапана ПУ-7, который через редукционную пружину переместит пор­шень вниз. При этом последовательно закроются боль­шой, а затем малый клапаны выпуска.

При дальнейшем движении поршня открывается ма­лый клапан впуска, закрепленный на одном штоке с малым клапаном выпуска. Сжатый воздух из сети нач­нет поступать в тормозную систему. При открытии ма­лого клапана впуска резко падает давление под боль­шим клапаном впуска, и он открывается, ускоряя про­цесс затормаживания.

Давление за ПУ-7В будет повышаться до тех пор, пока сила давления воздуха на поршень не станет рав­ной силе сжатия редукционной пружины. Как только

силы давления воздуха на поршень превысят усилия со стороны редукционной пружины, поршень переместится вверх и малый клапан впуска закроется. Подача возду­ха в тормозную систему прекратится.

Давление в тормозной системе зависит от силы сжа­тия редукционной пружины, которая, в свою очередь,, зависит от величины нажатия на рычаг управления тормозами.

Для растормаживания колес необходимо рычаг уп­равления тормозами отпустить. Толкач при этом осво­бождается. Поршень под действием сжатого воздуха поднимается вверх. Клапаны впуска закрываются, прек­ратив подачу воздуха, в тормозную систему. При даль­нейшем движении поршня вверх открывается малый, а затем большой клапан выпуска и воздух из тормоз­ной системы стравливается.

Малые клапаны впуска и выпуска обеспечивают плавное включение ПУ-7В в работу, а большие клапа­ны— большие скорости затормаживания и расторма­живания (при резком торможении и растормаживании колес).

Управление тормозами выполнено ступенчатым. К рычагу управления тормозами параллельно подсоеди­нен редукционный цилиндр с пружиной, позволяющей летчику чувствовать по усилиям режимы торможения.

На первой ступени торможения пружина редукцион­ной тяги не сжимается и усилие, необходимое для на­жатия на рычаг управления тормозами, невелико. На второй ступени торможения включается в работу пру­жина редукционного цилиндра и усилие, необходимое для управления тормозами, возрастает.

Давление за клапаном ПУ-7В на первой ступени торможения составляет 0…5.5 кгс/см2, на второй ступе­ни — 5,5…8 кгс/см2.

Дифференциал ПУ-8В (рис. 55)_ предназначен для обеспечения совместного или раздельного торможе­ния колес. Состоит из корпуса, двух поршней, двух чу­лочных мембран, двух впускных клапанов с пружина­ми. К дифференциалу относятся также коромысло и ры­чаг. Конец рычага дифференциала соединяется с пе­далями с помощью пружинной редукционной тяги.

При нажатом рычаге управления тормозами и нейт­ральном положении педалей рычаг дифференциала не нажимает на коромысло и воздух, подводимый к диф-

Рис. 55. Дифференциал ПУ-8В: 1—корпус; 2—поршень; 3 — мембрана; 4 — клапаны; 3—коро­мысло; в — рычаг

ференциалу от клапана ПУ-7В, прижимает впускные клапаны к штокам поршней и перемещает поршни до упора в коромысло. Через впускные клапаны воздух поступает в камеры под поршнями, а оттуда — в тор­моза обоих колес.

Камеры между собой не сообщаются.

При отклонении педалей более чем на 15° рычаг дифференциала нажимает на коромысло и один из порш­ней, освобождаясь от давления со стороны коромысла, перемещается вверх. При этом впускной клапан закры­вает доступ воздуха в камеру под этим поршнем, а са­ма камера через открытый теперь выходной канал в поршне сообщается с атмосферой. Из тормоза колес, соединенного с этой камерой, начинает стравливаться воздух. Его стравливание будет происходить до тех тор, пока разность давлений в камерах, действующих через

поршни на коромысло, не уравновесится силой сжатия пружины редукционной тяги, после чего выпускной ка­нал поршня закроется.

Поскольку сила сжатия пружины редукционной тя­ги зависит от угла отклонения педалей, то и разность давления в тормозах колес также зависит от этого уг­ла. Таким образом, редукционная тяга обеспечивает различные тормозные моменты колес в зависимости от угла отклонения педалей.

Установлен дифференциал на полу задней кабины, впереди педалей управления самолетом.

Двухстрелочные манометры МВ-12 пред­назначены для контроля давления в тормозной системе колес шасси. Установлены на приборных досках в обеих кабинах.

Аварийные переключатели служат для ав­томатического переключения тормозных цилиндров ко­лес на основную или аварийную сеть. Аварийный пере­ключатель состоит из корпуса, крышки, бронзового зо­лотника с навулканизированным резиновым уплотните­лем на торцах и пружин.

Золотник клапана перекрывает доступ воздуха в ава­рийную сеть при поступлении его от ПУ-7В и перекры­вает доступ воздуха в основную сеть при аварийном торможении колес.

Сеть герметизации откидной части фонаря (рис. 56) состоит из ряда агрегатов. Герметизация осуществляет­ся с помощью резинового шланга, проложенного в же­лобке по периметру каркаса откидного фонаря. Шланг при поступлении в него сжатого воздуха раздувается и перекрывает щель между откидным фонарем и фюзе­ляжем, обеспечивая герметизацию фонаря.

Давление воздуха в сети герметизации 2,9 ± ±0,2 кгс/см2. В сеть входят следующие агрегаты.

Редуктор РВ-Зв-29, редуцирующий давление воздуха с 50 до 3 кгс/см2, установлен в кабине на шпан­гоуте № 6.

Обратный клапан с дроссельным отверстием препятствует утечке воздуха из шланга обратно в си­стему при повреждении последней. Дроссельное отвер­стие в клапане не допускает быстрого наполнения шлан­га, чем предотвращается возможное его разрушение.

Кран герметизации золотникового типа, уп­равляемый ручкой, установленной на стенке правого

Рис. 56. Сеть герметизации откидной части фонаря:

1—редуктор; 2 — обратный клапан; 3 — кран герметизации фона-
ря, управляемый рычагом питания; 4 — предохранительный клапан;
5 —- кран герметизации фонаря (от рычага замков фонаря); 6 — те-
лескопическая муфта; 7— шланг герметизации

пульта. Служит для перепуска воздуха в шланг герме­тизации при открытии крана и сообщения внутренней полости шланга с атмосферой при закрытии крана.

Предохранительный клапан в случае на­рушения регулировки редуктора РВ-Зв-29 предохраняет шланг герметизации от разрушения. Состоит из корпу-

Рис. 57. Кран герметизации: /—корпус; 2 —валик с кулачком; 3 — рукоятка; 4 —крышка; 5— поводок; 6—клапан; 7 — пружина; 8 — пробка; 9, 10 — штуцеры; П — клапан; 12 — пружина

са, внутри которого находится клапан с пружиной. На­тяжение пружины регулируется гайкой, вворачиваемой в корпус. Клапан отрегулирован на давление Р — = 3,5 кгс/см2. При давлении выше 3,5 кгс/см2 пружина сжимается, клапан открывается и воздух стравливает­ся в атмосферу.

Кран герметизации золотникового типа (рис. 57), связанный с управлением замками фонаря. При закрытых замках фонаря кран управления открыт и пропускает сжатый воздух в шланг герметизации.

При открытых замках кран закрыт, перекрывает доступ воздуха в шланг и сообщает внутреннюю по­лость шланга с атмосферой. Установлен справа за си­деньем летчика в передней кабине.

Телескопическая муфта служит для бы­строго и легкого разъединения трубопровода, подво­

дящего воздух в шланг герметизации при сбросе фо­наря.

Шланг герметизации проложен по перимет­ру каркаса фонаря и при поступлении в него сжатого воздуха герметично закрывает щель между фонарем и подфонарной панелью фюзеляжа.

Сеть управления противопожарным краном. Проти­вопожарный кран управляется цилиндром, который при поступлении в него давления воздуха закрывает кран. Воздух поступает к цилиндру из основной системы пос­ле редуктора РВ-50 через обратный клапан и кран уп­равления, расположенный в передней кабине на левом пульте.

В задней кабине на левом пульте находится ручка управления противопожарным краном, которой можно закрыть противопожарный кран. Проводка от ручки к крану выполнена с помощью проволоки, проложенной в трубке. Закрытие крана сжатым воздухом произво­дится только из передней кабины.